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Triebwerksausfall mitten im Flug – wie schlimm ist das?

Auch ohne funktionierende Triebwerke kann ein Flugzeug noch mehrere Kilometer am Himmel zurücklegen.

Auch ohne funktionierende Triebwerke kann ein Flugzeug noch mehrere Kilometer am Himmel zurücklegen.

Schreckmoment für die Reisenden auf einem Lufthansa-Flug von Frankfurt nach Seattle: Am Samstag, 28. Januar, fiel mitten über dem grönländischen Eis eines der vier Triebwerke des Airbus A340 aus. Weit und breit war kein Flughafen in Sicht, nur Eis, Schnee und Weite.

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Wie das Luftfahrtportal „Aviation Herald“ berichtet, entschied sich die Besatzung dazu, umzukehren. Viereinhalb Stunden später landete die Maschine mit mehreren Hundert Menschen an Bord sicher in der Mainmetropole. Die Passagierinnen und Passagiere wurden umgebucht.

Triebwerksausfälle kommen nur selten vor

Wie aus den Flugdaten von „Flightradar 24“ hervorgeht, hatte der Airbus A340 mit der Flugnummer LH-490 auf 10.000 Metern Höhe gerade die Küste Grönlands erreicht, als es zu Problemen kam. Der Pilot legte eine 180-Grad-Kehre ein und flog zurück nach Frankfurt. Doch wie gefährlich war die Situation?

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Fällt während des Flugs ein Triebwerk aus, übernehmen die verbliebenen Triebwerke den Schub.

Fällt während des Flugs ein Triebwerk aus, übernehmen die verbliebenen Triebwerke den Schub.

Ein Triebwerksausfall ist zwar selten, doch wie der aktuelle Zwischenfall zeigt, kommt er durchaus vor. Allerdings sei das nicht gleich eine Katastrophe, wie Flugkapitän Nikolaus Braun gegenüber „Airliners“ berichtet. „Kein Flugzeug fällt dann wie ein Stein zum Boden“, so der Kapitän.

Wie weit kann ein Flugzeug ohne Triebwerke noch fliegen?

Das zeigen auch Beispiele aus der Vergangenheit: 2001 flog ein Airbus A330, der auf dem Weg von Toronto nach Lissabon war, 19 Minuten gänzlich ohne Antrieb durch die Luft. Die Maschine hatte seit dem Start Treibstoff verloren und konnte die Triebwerke nicht mehr nutzen. Ganze 120 Kilometer legte das Flugzeug so zurück – es ist die bisher längste Strecke, die ein Airbus ganz ohne funktionierende Triebwerke zurückgelegt hat.

Und auch bei der spektakulären Notwasserung auf dem Hudson-River 2009 raste der Airbus 320 nach Ausfall beider Triebwerke, in die ein Gänseschwarm gesogen worden war, nicht unkontrolliert in Richtung Erde. Die Maschine flog mehrere Minuten im Gleitflug weiter, bis sie auf dem Wasser vor der New Yorker Skyline zum Liegen kam.

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Einfacher Ausfall wird von übrigen Triebwerken kompensiert

Oftmals würde der Triebwerksausfall nicht einmal von den Reisenden bemerkt werden, so Braun gegenüber „Airliners“. Das einzige Problem sei der Schubverlust: Die Maschine könne mit nur einem Triebwerk ihre Flughöhe nicht halten und gehe daher langsam in einen Sinkflug. Für ein mehr als zweimotoriges Flugzeug sei das Kompensieren von nur einem ausgefallenen Triebwerk entsprechend einfacher.

Sollte es zu einem Triebwerksausfall kommen, was laut Braun pro Flugzeugmotor seltener als einmal in 30 Jahren passiere, werde zunächst die Funktionstüchtigkeit des verbliebenen Triebwerks sichergestellt. Anschließend plane die Crew die Landung, wähle den bestmöglichen Ausweichflughafen.

Kritischer als im Flug, ist ein Triebwerksausfall beim Start.

Kritischer als im Flug, ist ein Triebwerksausfall beim Start.

Im Falle des Flugs nach Seattle entschied sich der Lufthansa-Kapitän zu einer Rückkehr nach Frankfurt. Er hätte auch auf einen anderen Flughafen in Nordamerika ausweichen können. Doch „die Rückkehr nach Frankfurt bot insgesamt die meisten Vorteile“, schreibt der mutmaßliche Kapitän bei „Aviation Herald“.

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Am Lufthansa-Drehkreuz sah er für die Flugreisenden die größte Chance, auf einen passenden Ersatzflug umgebucht werden zu können. Außer einem Zeitverlust hatte der Triebwerksausfall für die Reisenden auf LH-490 keine weiteren Auswirkungen.

Kritischer als im Flug ist ein Triebwerksausfall beim Start. Allerdings werde dieser Fall laut Braun am besten trainiert. Zugelassen werde nur, wer den Triebwerksausfall im „kritischsten Moment“ beherrsche.

Wenn die Startbahn für ein Abbremsen nicht mehr lang genug sei, müsse die Maschine trotz der verringerten Schubleistung in die Luft gebracht werden. Die Umstände sind dann denkbar ungünstig: Die Maschine hat noch die geringste Geschwindigkeit und muss gleichzeitig die meiste Energie aufwenden, um das Gewicht in die Höhe zu bringen. Erst wenn das Flugzeug in der Luft sei, werde mit der Problembehebung begonnen, so Braun.

Reisereporter

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