Wann Sturm für Flugzeuge gefährlich ist

Flugzeuge sollen für die optimale Auslastung so viel Zeit wie möglich in der Luft verbringen. Das bedeutet auch, dass Pilotinnen und Piloten bei fast allen Wetterverhältnissen ins Cockpit müssen. Auch bei Gegen-, Seiten- oder Rückenwind – und bei Böen.

Klar, beim Fliegen spielt das Thema Wind eine große Rolle. Wichtig dabei zu wissen: Luftmassen bewegen sich immer von einem Hoch- in ein Tiefdruckgebiet. Abhängig von diesem Druckunterschied ändert sich die Fließgeschwindigkeit – also der Wind. Je nach landschaftlichen Gegebenheiten kann es dabei auch zu Verwirbelungen und Böen kommen.

Die Sicherheitsexperten im Tower versuchen immer, die Start-und-Lande-Bahnen nach der Windrichtung auszurichten.

Am besten gegen den Wind

Beginnen wir mit dem Start: Zum Abheben muss an den Tragflächen Auftrieb entstehen. Das funktioniert am besten mit Gegenwind – dann hebt das Flugzeug schon bei geringerem Rolltempo ab.

„Es gibt klar definierte Windlimits“, sagt Leila Belaasri. Die Sprecherin der Vereinigung Cockpit (VC) erklärt: „Flugzeuge starten normalerweise gegen den Wind, in der Regel liegt die maximale Rückenwindkomponente bei 15 Knoten.“ Ein Knoten entspricht 1,852 Kilometern pro Stunde.

Auch bei der Landung ist Wind von vorn besser als von hinten oder von der Seite. Er sorgt für Auftrieb, damit das Flugzeug bei reduziertem Tempo nicht vom Himmel fällt. Landeklappen vergrößern diesen Auftrieb – Gegenwind hilft zusätzlich.

Zustand der Landebahn

Belaasri, die selbst aktive Pilotin ist, bestätigt: „Flugzeuge landen normalerweise gegen den Wind, die maximale Rückenwindkomponente bei der Landung liegt bei zehn Knoten.“ Wichtig sei außerdem „der Zustand der Bahnbeschaffenheit: Belag der Start- und Landebahn, trocken, nass, Schnee, Slush und so weiter.“

Es gibt natürlich auch Wetterbedingungen, bei denen Flugzeuge nicht starten und landen sollten. VC-Sprecherin Belaasri zählt auf: „Bei Wetterlagen, die eine Bodenabfertigung eines Passagierflugzeugs – zum Beispiel die Beladung – unmöglich machen. Bei Windgeschwindigkeiten, die Seiten- und Rückenwindlimits und auch Limits für die Öffnung von Passagiertüren und Frachtraumtüren überschreiten.“ Auch Verunreinigungen der Landebahn, die das Bremsen beeinträchtigen könnten, zählen dazu.

Böen – in der Regel beherrschbar

Doch wie verhält es sich bei Böen – also bei kurzen, heftigen Windstößen? Kein Grund zur Panik, meint die Pilotin. „Sofern die Böen innerhalb der Limits liegen und die Flugbesatzungen entsprechend trainiert sind, handelt es sich um beherrschbare Wetterphänomene.“

Dabei liege es stets im Ermessensspielraum der Besatzung – sie müssten bei Windsituationen mit Böen abwägen, ob ein Anflug fortgesetzt oder abgebrochen wird. „Ein Durchstart-Manöver ist ein sicheres Manöver, um einen Anflug abzubrechen.“

Alternative Ausweichlandung

Und wenn nach langem Warten und nach einem Durchstarten die Böen trotzdem noch zu stark sind? „Wir haben grundsätzlich Kerosin für einen Ausweichflughafen dabei, sodass wir nach einem oder zwei Durchstart-Manövern und keiner Verbesserung des Wetters – in diesem Fall des Winds – ausweichen müssen“, erklärt Belaasri. „Wir machen eine sogenannte Ausweichlandung, tanken dort auf und fliegen nochmals zum Zielflughafen.“

Nicht zuletzt müsse geprüft werden, „ob die Böen ein Windshear-Potenzial mit sich bringen“, sagt Belaasri und erläutert: „Windshear steht für Windscherung, das heißt für eine plötzliche starke Veränderung der Windgeschwindigkeit und Windrichtung in Bodennähe. Das kann zum Beispiel zusätzlich bei Gewitter auftreten.“

Entsprechende Informationen erhalten die Pilotinnen und Piloten vom Wetterdienst, dem Tower-Lotsen und vorausfliegenden Flugzeugen im Anflug. „Sollten wir von Windscherung erfahren, dann brechen wir den Anflug ab, starten durch und entscheiden, ob es sinnvoll ist, ein zweites Mal anzufliegen.“