David McCaleb war der erste Pilot der Air Berlin. Seit 27 Jahren sitzt der 61-Jährige für die Linie im Cockpit, fliegt Lang- und Kurzstrecke, nach Miami ebenso wie nach Frankfurt. Er hat Air Berlin wachsen und scheitern sehen. Seine Devise war immer: „Ich trage im Flugzeug die Verantwortung, um die Firma kümmern sich andere.“

Wie Firmengründer Joachim Hunold, den McCaleb seit dem ersten Tag kennt. „Ein Typ wie eine Bulldogge“, sagt der Cockpit-Veteran mit einer Mischung aus Distanz und Bewunderung. „Jeder macht Fehler, Hunold natürlich auch. Aber ohne ihn wäre Air Berlin nicht das geworden, was es mal war.“ Heute fliegt er Hunold das letzte Mal. Der Firmengründer hat auf dem Flug AB 6210 von München einen Platz in der ersten Reihe reserviert. McCaleb ist sein Pilot. Der Erste ist auch der Letzte.

AB 6210 landet um 22.45 Uhr in Berlin-Tegel. Danach ist es vorbei. Am Sonnabend beginnt der Winterflugplan, und Flüge mit einer Flugnummer der insolventen Air Berlin gibt es darin nicht mehr. McCaleb sagt ein paar Worte. Nicht zu viele, er will nicht schuld sein an einer Verspätung. „Es ist ein Flug von 50 Minuten, da kann ich nicht eine halbe Stunde reden. ‚Wir hatten eine wundervolle Zeit bei Air Berlin, solange es sie gab‘, das muss schon fast reichen. Dann gibt es Kanapees für die Passagiere, und die Crew hat Zeit für einen Plausch.“ Viele Air-Berlin-Angehörige sind an Bord, und natürlich sind auch die Stewards und Stewardessen die dienstältesten der Firma, ebenso wie ihr Captain seit Anfang an dabei.

Es ist ein Flug von 50 Minuten, da kann ich nicht eine halbe Stunde reden…

David McCaleb

Sie sind damit auch diejenigen, die am meisten zu verlieren haben. „Bei Eurowings würde ich 40 Prozent weniger verdienen“, rechnet McCaleb vor. „Und sie wollen uns bei ihrer österreichischen Tochterfirma anstellen.“ 

Der Pilot sitzt am Wohnzimmertisch in seiner Doppelhaushälfte in Berlin-Mariendorf. McCaleb ist Amerikaner, er kam 1990, als er dringend einen Job brauchte. Sein früherer Arbeitgeber Braniff Airlines war pleitegegangen. „Es war sehr ähnlich wie bei Air Berlin: Sie wuchsen schnell, haben sich übernommen, verloren Geld, dann kam das Ende.“ 

Nur dass ein deutsches Ende verwirrender ist als ein amerikanisches. Wie kann es sein, dass der Staat einsteigt und die Angestellten trotzdem im Regen stehen? Wie kann eine Pleitefirma sein Gehalt weiterzahlen, wenn es drei Monate Kündigungsfrist gibt? „Du musst klagen“, rät ihm seine deutsche Frau, aber wann und gegen wen? Noch wurde McCaleb nicht gekündigt, er hat gerade seinen Dienstplan für November bekommen: 30 Tage frei minus ein Tag Schulung. Keine Einsätze. Seine Kollegen in Stuttgart und Düsseldorf fliegen weiter, als Air-Berlin-Angestellte für die Lufthansa-Tochter Eurowings. Es sind die Flugzeuge, die schon bisher für Eurowings flogen.
 
2009 sind die McCalebs nach Mariendorf gezogen. Bald würde der BER eröffnen, dachten sie damals, dann wäre Davids Weg zur Arbeit nicht so lang. Vom BER wird er vermutlich nie abheben. Der Veteran hat sich nun in Asien beworben. „Für die Chinesen bin ich zu alt“, hat er erfahren, „für die Emiratis vermutlich auch.“ Vielleicht wird es Indien. Seine Frau wird in Berlin warten.